航空发动机温度测量的方法有很多。在一般情况下不同的测温方法都是基于以下的原理。
1、根据物体电参数因为温度环境变化而变化的原理来测量温度；
2、根据物体在不同温度时其热辐射量的变化来测量温度。应用于航空发动机的温度传感器类型很多，根据不同的测温需求采取不同的测温方式。接触式测温包括电阻式测温、晶体测温、热电偶测温、示温漆以及薄膜热电偶。非接触式测温包括红外辐射测温、光纤温度测量以及光学高温计。接触式测温属于传统的测温方式，其应用时间较长因此技术己经非常的成熟，但是接触式测温受限于测温材料的发展，响应时间相对于非接触式测温也较长，并且无法避免干扰目标温度场。近年来随着红外、光纤等技术的发展，非接触式测温也逐渐的应用于航空发动机台试实验。非接触式测温具有响应时间短，测温距离不受限制、且不干扰目标温度场等特点，但是其稳定性及抗干扰能力不及接触式测温。
目前最 广泛应用于航空发动机的温度传感器主要是电阻式温度传感器和热电偶温度传感器。电阻式温度传感器主要用于测量燃烧室前的温度。热电偶温度传感器主要用于测量燃烧室后的温度。
二、航空发动机温度传感器故障
航空发动机温度传感器的工作环境较为恶劣，控制系统中温度传感器故障占到了很大的比例。本章将阐述航空发动机温度传感器故障模式、现象及原因。然后利用Simulink软件模拟温度传感器的4种故障信号。
温度传感器故障发生后需要对故障信号进行分析，通过分析可以找到故障的原因，本章将介绍4种常用的故障分析方法。
航空发动机温度传感器一般为电阻式温度传感器和热电偶温度传感器，因此本章将对这两种温度传感器的故障模式、现象及原因进行分析。电阻式温度传感器和热电偶温度传感器的结构可以分为：感温元件、探头封装部件、导线、接线盒、固定装置。因此需要对不同的温度传感器配件进行分析。
温度传感器一般采用固定法兰安装在航空发动机上。温度传感器工作在高压以及强振动环境下，因此在长期使用过程中会出现法兰的损坏和松动造成传感器插入深度的变化，从而引起测温的误差。
电阻式温度传感器和热电偶温度传感器均属于接触式测温，热交换是通过感温元件与被测介质接触的方式进行的，当热交换达不到要求时就会造成感温元件测出的温度与被测介质的实际温度不同。所以插入深度的改变也会造成航空发动机温度传感器故障。
应用于航空发动机的电阻式温度传感器和热电偶温度传感器感温元件其横截面通常为圆形，并且感温元件的长度远大于横截面的直径。在均匀的温度场中，感温元件同一截面上的温度是相同的，温度沿感温元件的轴向变化，可以视作一维稳定导热。从航线维修资料中可以看到温度传感器的插入深度的变化一般是缓慢的，因此对于单个航段其测温误差一般表现为恒定值，故障的模式为阶跃故障，故障现象为测量值低于实际温度。
航空发动机温度传感器故障可以分为硬故障和软故障。硬故障指由于结构损坏等造成的变化较大且变化时间较短的故障，一般包含断路故障、脉冲故障、阶跃故障。软故障指由于温度传感器响应时间、热辐射、热阻抗变化和绝缘电阻变化等原因造成的漂移故障等。
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